軌距拉桿

軌距拉桿廠家技術(shù)文章：基于剛?cè)狁詈戏椒ń⒘司?xì)化的車輛，道岔動(dòng)力分析模型，結(jié)合實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)模型的可靠性進(jìn)行了驗(yàn)證，并利用該動(dòng)力分析模型研究了過岔方式、行車速度對(duì)車岔系統(tǒng)動(dòng)力特性的影響規(guī)律，并對(duì)現(xiàn)場(chǎng)可采取的3種加強(qiáng)措施效果進(jìn)行了評(píng)估，得出如下結(jié)論：（1）側(cè)股設(shè)置20組軌距拉桿時(shí)輪軌橫向力及輪軌垂向力可分別降低43.0%和5.1%，且隨著軌距桿數(shù)量的增加，各指標(biāo)也隨之降低．綜合考慮各項(xiàng)因素，建議岔區(qū)側(cè)股線路設(shè)置l0—14組軌距拉桿。（2）岔區(qū)采用1：20軌底坡對(duì)于降低輪軌作用力具有顯著效果，其中輪軌橫向力及輪軌垂向力可分別降低14.8%和16.7%。（3）當(dāng)斷面寬度增加2mm時(shí)引起的輪軌作用力及接觸應(yīng)力增幅為8.3%，對(duì)應(yīng)斷面的鋼軌動(dòng)彎應(yīng)力下降幅度達(dá)18.8%，因此建議對(duì)尖軌及心軌承載斷面按照加厚2mm進(jìn)行優(yōu)化。

軌距拉桿廠家技術(shù)文獻(xiàn)：鐵路有時(shí)指某鐵路“線”如京廣鐵路，有時(shí)指鐵路線的集合而包括舊線新線或一線二線，如某鐵路擴(kuò)改名義下新建一條還是屬于某鐵路系統(tǒng)。高鐵時(shí)代的鐵路等級(jí)很復(fù)雜，有路網(wǎng)等級(jí)、時(shí)速等級(jí)、客貨等級(jí)等不同角度的分級(jí)。高鐵級(jí)高于國鐵Ⅰ級(jí)，國鐵Ⅰ級(jí)有的是快速鐵路，有的是普通鐵路。標(biāo)準(zhǔn)軌道是相對(duì)于米軌和寬軌而言。時(shí)速等級(jí)的三分法里，普通鐵路比較于快速鐵路和高速鐵路，二分法里則是普通鐵路比較于捷運(yùn)鐵路。

軌距拉桿廠家技術(shù)文章：不同軌道線路在鐵路網(wǎng)中的運(yùn)輸?shù)匚挥兴町?、服?wù)的區(qū)域地帶和距離范圍不盡相同，因此鐵路可根據(jù)其在路網(wǎng)中的運(yùn)輸?shù)匚环譃楦删€鐵路和支線鐵路兩大類。其中干線鐵路又可細(xì)分為國家干線鐵路和區(qū)際干線鐵路，分別簡(jiǎn)稱國干鐵路和區(qū)際鐵路。國干鐵路在國內(nèi)具有主干線性質(zhì)，由三橫五縱和八橫八縱的軌道線路共同組成；區(qū)際鐵路是次干線性質(zhì)的鐵路，通常連接相鄰的省級(jí)行政區(qū)或?qū)⑹?nèi)若干相隔較遠(yuǎn)距離但重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域相連。